Bangkit dan Runtuhnya Perkereta Apian Indonesia

Halik Rudianto, masinis kereta api Argo Bromo Anggrek, dijadikan tersangka oleh pihak kepolisian. Urusan selesai? Seolah-olah selesai setelah aparat negara mampu menemukan siapa yang bersalah. Pertanyaan yang muncul, akankah tabrakan kereta api tidak akan terulang lagi di negara ini?

Masih ingat tragedi tahun 2008, di mana Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKA) di Stasiun Labuhan Ratu, Lampung, bernama Sutrisno juga dipidana. Diasumsikan, karena kelalaian Sutrisno, KA Limex Sriwijaya dan lokomotif KA Batu Bara bertabrakan.

Dengan pemidanaan Sutrisno, terkesan diharapkan kecelakaan dan tabrakan kereta tak lagi terulang. Ironisnya, Sabtu lalu tabrakan kereta api yang cukup fatal kembali terjadi di Petarukan, Pemalang, Jawa Tengah.

Maka, idealnya, jangan lagi sekadar ada pernyataan: yang bersalah harus bertanggung jawab. Mengapa? Karena tabrakan itu adalah kesalahan kita semua, tak hanya masinis. Inilah kesalahan operator, kesalahan regulator, bahkan kegagalan kita untuk berpikir makro bahwa perkeretaapian adalah hal penting di republik ini.

Lebih dalam, meminjam istilah dari Taufik Hidayat, pengamat kereta api dari Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia, ”Jangan pula terjebak dengan persoalan teknis perkeretaapian. Jangan berhenti di pemidanaan masinis”. Sebab tabrakan kereta mencerminkan kegagalan sistem perkeretaapian, bukan sesederhana urusan masinis tertidur.

Sebab andai benar masinis tertidur, di mana sistem cadangan keselamatan perkeretaapian? Kenapa dead man’s pedal tak otomatis menghentikan lokomotif? Kenapa wesel tidak otomatis mengarahkan KA Argo Bromo Anggrek ke jalur lain ketika jalur 3 telah diisi KA Senja Utama?

Andai pertanyaan-pertanyaan itu dijawab dengan mengganti dead man’s pedal di lokomotif KA Argo Bromo Anggrek, memasang wesel baru, dan mengganjal semua mata masinis dengan korek api, apa lantas tiada tabrakan? Belum tentu. Boleh jadi nanti malam ada tabrakan kereta atau kereta terguling lagi.

Sebab tabrakan dan insiden perkeretaapian tak selesai dengan menyempurnakan jalur rel kereta, wesel, ataupun sinyal di Petarukan. Tak cukup dengan memperbaiki lokomotif CC 203 40, yang Sabtu (2/10) itu menghela KA Argo Bromo Anggrek.

Masih ada belasan lokasi lain yang butuh investasi besar. Harus ada dana untuk sistem wesel yang lebih canggih, teknologi baru seperti automatic train stop (ATS) di Jepang, di mana kereta otomatis mengerem ketika sinyal dilanggar. Dan uang itu harus uang pemerintah.

Investasi besar

Kenapa butuh uang pemerintah bukan PT Kereta Api? Karena keterpurukan perkeretaapian sudah berlangsung lama dan masif sehingga harus ada megainvestasi. PT KA jelas tidak mampu, terlebih beberapa tahun terakhir pun kita mendengar backlog dana pemeliharaan kereta Rp 11 triliun, yang kini entah dicari dari mana untuk menutupinya.

Banyak orang juga bermimpi, seusai tragedi Petarukan, hari Minggu atau Senin kemarin, pemimpin atau pejabat negara mendeklarasikan ”revitalisasi kereta” yang sesungguhnya. Ternyata, tidak ada deklarasi apa pun soal kereta api.

Padahal, kritik atas revitalisasi perkeretaapian yang digulirkan Kementerian Perhubungan untuk periode tahun 2008-2010 itu kini menemui realitas pahitnya.

”Revitalisasi itu, suka atau tidak telah gagal. Faktanya, tiga bulan sebelum tahun 2010 ditutup, perkeretaapian tidak membaik, bahkan ada tabrakan,” kata Ketua Forum Perkeretaapian, Masyarakat Transportasi Indonesia, Djoko Setijowarno.

Jujur saja, ada program revitalisasi yang dinilai tak ”selaras” dengan kebutuhan PT KA. Namun, yang jelas dana revitalisasi Rp 19 triliun itu hanya manis di bibir sebab tak sepenuhnya cair. Dengan dana Rp 3 triliun-Rp 4 triliun per tahun, bagaimana membangun perkeretaapian yang andal?

Tentu saja, Kementerian Perhubungan tak punya uang. Anggaran kereta tahun 2010 hanya seperlima anggaran jalan. Tahun 2011, anggaran kereta juga hanya sepertujuh dana jalan.

Tidak adilnya pembagian anggaran itu merupakan bukti nyata negara ini gagal berpikir makro. Sepatutnya, Kementerian Keuangan membagi anggaran dengan lebih proporsional bagi kereta api, yang dianggap angkutan massal yang murah dan aman.

Bangkitkan kereta

Selain dana, perkeretaapian Indonesia membutuhkan ”dirigen” untuk menggabungkan potensi bagi kebangkitan kereta.

Ada hubungan antara regulator dan operator yang perlu lebih diharmoniskan. Harus ada pula institusi antardepartemen yang menetapkan langkah aksi.

Di India, misalnya, Indian Railway tahu persis aksi-aksi untuk meminimalisasi kecelakaan setelah ada Corporate Safety Plan (2003-2013), yang disusun para ahli.

Tabrakan KA ambil contoh akan dihilangkan dengan anticollision device, yang dipandu global positioning system.

Dalam Corporate Safety Plan itu juga ditulis, ”Sesuai pengarahan Perdana Menteri, Indian Railways akan mengaplikasikan teknologi dalam keselamatan kereta bekerja sama dengan Kementerian Teknologi dan Konsorsium Teknologi”.

Teknologi adalah kata kunci. Bila ada sinergi, Indonesia dapat mencontoh India. Sebab ada Kementerian Riset dan Teknologi, industri strategis, seperti PT LEN Industri, PT Industri Kereta Api, Badan Penerapan dan Pengkajian Teknologi, serta Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia.

Unsur dana, yang ditetapkan Kemkeu, dan keberadaan ”dirigen” adalah langkah nyata bila ingin kereta api bangkit.

Bila unsur-unsur itu tak dipenuhi dan selalu hanya masinis yang dijadikan kambing hitam untuk tiap tragedi tabrakan, lupakan saja kereta api bangkit di negeri ini.

Konsep Koridor Ekonomi Diharapkan Mampu Dorong Pertumbuhan

Pembangunan jaringan infrastruktur melalui konsep koridor ekonomi diyakini dapat mempercepat pengembangan ekonomi nasional. Konsep ini dinilai mampu menarik pembangunan ekonomi di sepanjang koridor infrastruktur dan daerah lain di sekitarnya.

Itu dikatakan Wakil Menteri Pertanian Bayu Krisnamurthi, Senin (4/10), seusai membahas pembangunan koridor ekonomi di Tokyo, Jepang, pekan lalu.

Konsep pembangunan jaringan infrastruktur dengan konsep koridor ekonomi itu, kata Bayu, telah terbukti keberhasilannya mendorong pertumbuhan ekonomi. Pembangunan infrastruktur jalan Delhi-Mumbai, misalnya. Begitu pula dengan pembangunan Yangtze River Delta Economic di China.

Indonesia pada zaman Belanda juga mengembangkan jaringan infrastruktur jalan Anyer (Banten)-Panarukan (Jawa Timur). Keberadaan jalan itu terbukti mampu mendorong pembangunan ekonomi di Jawa.

Menurut Bayu, pembangunan jaringan infrastruktur dengan konsep koridor ekonomi ini tepat bila diwujudkan di kawasan barat Indonesia, yakni koridor ekonomi Sumatera Timur.

Hal itu dilakukan dengan membangun jalan kereta dari Medan melintasi Dumai, Pekan Baru, Jambi, Palembang, dan Lampung. Di sisi timur kawasan itu dibangun lima pelabuhan.

Seiring dengan hal itu, di Jawa dibangun jalur kereta api dua lajur. Di Sumatera basis ekonomi yang diandalkan adalah perkebunan, yakni kelapa sawit, karet, dan singkong. Adapun Jawa, fokus pada tanaman pangan.

Persoalannya, kata Bayu, adalah pembiayaan. ”Yang sudah dalam pembahasan adalah melalui pendekatan antarpemerintah atau pembiayaan internasional,” katanya.

Setelah Pemerintah Gagal Kini Swasta Akan Mengelola Bandara Soekarno Hatta

Setelah beberapa insiden yang terjadi di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta di Provinsi Banten—seperti matinya aliran listrik yang terjadi beberapa kali—pemerintah membuka kesempatan kepada pihak swasta asing untuk ikut mengelola bandara itu.

Masuknya swasta asing diharapkan akan meningkatkan kualitas pelayanan bandara terhadap publik.

”Soekarno-Hatta harus banyak direnovasi lagi. Kalau perlu, kerja sama dengan swasta. Apakah swastanya dari dalam negeri atau asing, nanti kami lihat,” kata Menteri Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Mustafa Abubakar di Jakarta, Senin (4/10).

Menurut Mustafa, undang- undang penerbangan sudah memungkinkan terjadi kerja sama antara BUMN dan swasta dalam mengembangkan suatu bandara.

Saat ini ada beberapa pengelola bandara asing yang sudah menyatakan minatnya ikut mengelola Soekarno-Hatta, antara lain, pengelola Bandara Changi- Singapura dan Schiphol, Amsterdam, Belanda.

”Nanti, kami akan memilih mana yang lebih baik. Sementara ini, proses bidding (penyampaian penawaran) belum dibuka. Namun, kami sudah ada teman- teman, banyak bandara yang melamar,” tuturnya.

Selain padamnya aliran listrik, Bandara Soekarno-Hatta juga pernah dilanda kerusakan radar. Oleh karena itu, pemerintah memerintahkan percepatan pengadaan radar untuk memperkuat sistem navigasi lalu lintas udara wilayah barat Indonesia yang bernama Jakarta Automation Air Traffic System (JAATS) dari rencana awal tahun 2013 menjadi 2011.

Dari anggaran Rp 1 triliun, PT Angkasa Pura II harus menyiapkan Rp 800 miliar dari anggaran belanja modalnya.

”Sistem yang dibangun tahun 1985-1986 di Soekarno-Hatta sebenarnya telah diperbarui tahun 1996. Namun, pada awalnya masih mampu melayani 400-500 pergerakan (pesawat), sekarang sudah kewalahan karena ada 2.000 pergerakan. Jadi, yang dilayani JAATS cukup tinggi,” ungkap Menteri Koordinator Perekonomian Hatta Rajasa.

Menurut Hatta Rajasa, tindakan yang harus dilakukan direksi Angkasa Pura II adalah mempercepat penyegaran sistem dari setiap satu bulan menjadi setiap dua minggu sebagai tindakan jangka pendek.

Hatta juga menegaskan, dalam waktu dekat, pengelola JAATS dan Makassar Automation Air Traffic System akan dikeluarkan dari pengelolaan Angkasa Pura I dan II.

Wilayah navigasi digabung

Pengelola barunya akan dibentuk perusahaan umum khusus yang bertanggung jawab atas pelayanan lalu lintas udara Indonesia.

Wilayah navigasi lalu lintas penerbangan nasional akan digabungkan mulai Januari 2011 sehingga tidak ada lagi dua area informasi penerbangan, yang dikenal flight information region (FIR) seperti yang berlaku di Indonesia saat ini.

Direktur Utama PT Angkasa Pura I Tommy Soetomo mengatakan, dengan penggabungan itu, bagian dari pendapatan kami dari unit FIR akan hilang sekitar Rp 700 miliar.

Namun, lanjut Tommy, hal itu akan disertai berkurangnya beban biaya perusahaan, terutama dari ongkos gaji navigator dan peralatan navigasi.

Saat ini, ada dua FIR di Indonesia, yakni FIR Barat yang berbasis di Bandara Soekarno- Hatta, Jakarta, dan FIR Timur yang dipantau dari Makassar, Sulawesi Selatan.

Dengan adanya penggabungan tersebut, FIR akan dilepaskan dari bagian bisnis Angkasa Pura I dan II dan menjadi bisnis tersendiri pada sebuah lembaga baru. Setelah digabungkan, bisnis Angkasa Pura akan fokus pada pengelolaan bandar udara.

Penggabungan FIR akan diikuti lepasnya kontrol Singapura terhadap lalu lintas penerbangan yang keluar masuk wilayah Indonesia dari negara itu. Selama ini, pesawat yang mengudara dari Bandara Singapura atau akan mendarat ke Bandara Changi dikontrol oleh Singapura.

Setelah Gagal Dengan Lippo Bank Kini Group Lippo Membeli 60 Persen Saham Bank Nobu

Lippo Group kembali memasuki bisnis perbankan di Indonesia dengan mengambil alih 60 persen saham Nationalnobu Bank atau Nobu Bank. Lippo Group menyatakan komitmennya untuk mengembangkan dan membesarkan Nobu Bank dari bank kecil menjadi bank papan atas.

Presiden Lippo Group Theo Sambuaga, Senin (4/10), mengatakan, pengambilalihan 60 persen saham Nobu Bank dilakukan pekan lalu. Lippo Group telah mendapat persetujuan dari Bank Indonesia untuk kembali memasuki bisnis jasa perbankan dengan memiliki saham di Nobu Bank.

”Bank Indonesia sudah menyetujui susunan kepemilikan saham yang baru di Nobu Bank,” kata Theo Sambuaga.

Menurut dia, masuknya Lippo Group ke bisnis perbankan merupakan respons positif atas tawaran Yantony, pemilik Nobu Bank. ”Lippo Group diundang dan diajak Pak Yantony untuk ikut memiliki saham dan mengembangkan Nobu Bank,” ujar Theo.

Sementara itu, Yantony mengatakan, reputasi dan pengalaman pendiri serta pemilik Lippo Group, Mochtar Riady, dalam dunia perbankan di Indonesia sudah dikenal baik. Melalui tangan dingin Mochtar Riady, Nobu Bank diharapkan akan berkembang pesat.

”Kepiawaian Pak Mochtar di dunia perbankan sangat diakui kalangan luas. Kami yakin di tangan beliau, Nobu Bank pasti akan berhasil dan berkembang,” kata Yantony yang juga dikenal sebagai Chief Executive Officer Grup Pikko.

Lippo Group sebelumnya dikenal memiliki PT Bank Lippo Tbk, salah satu bank terbesar di Indonesia. Bank Lippo kemudian diakuisisi lembaga keuangan milik Pemerintah Malaysia, Khazanah Nasional Berhad, dan tahun 2008 dimerger dengan PT Bank Niaga Tbk menjadi PT Bank CIMB Niaga Tbk.

Sedangkan Nobu Bank sebelumnya dikenal bernama Bank Alfindo Sejahtera yang mayoritas sahamnya dimiliki Alfi Gunawan dan PT Gunawan Sejahtera. Dengan masuknya Lippo Group, susunan pemegang saham baru Nobu Bank terdiri dari Yantony sebesar 40 persen dan PT Kharisma Buana Nusantara (KBN) sebesar 60 persen. Adapun pemilik KBN adalah Mochtar Riady, pendiri Lippo Group. Theo Sambuaga dan Yantony tidak menyampaikan berapa nilai akuisisi 60 persen saham Nobu Bank tersebut.

Theo hanya menambahkan, Lippo Group kembali memasuki bisnis perbankan karena potensi pertumbuhan perbankan Indonesia yang sangat besar dengan didukung populasi penduduknya yang lebih dari 230 juta jiwa.

”Dengan prospek perekonomian Indonesia yang cerah, dukungan masyarakat dan regulator serta tentu saja kompetensi Lippo Group dan khususnya Pak Mochtar di bidang perbankan, kami optimistis Nobu Bank akan berkembang dengan sehat di masa depan,” sambung Theo.

Menurut dia, Lippo Group membuka diri bagi pemodal lain yang ingin bersama-sama membesarkan Nobu Bank menjadi bank papan atas.

Pedagang Beras Ketan Minta Menteri Untuk Transparan

Petani dan para pedagang beras ketan di Jakarta, Medan, dan Surabaya meminta Kementerian Pertanian transparan soal pemberian rekomendasi tambahan impor beras ketan tahun 2010 sebanyak 40.000 ton senilai sekitar Rp 280 miliar. Mereka menilai pemberian rekomendasi yang bermuara pada penunjukan perusahaan importir tertentu tidak adil dan terkesan tidak wajar.

”Kami tidak keberatan asal diatur secara benar dan adil. Mestinya ada klasifikasi. Apakah importir yang ditunjuk untuk mengimpor memenuhi syarat sebagai importir atau tidak. Misalnya apa mereka biasa mengimpor, memiliki gudang atau tidak, menyerap beras petani atau tidak. Kalau memang bukan pedagang beras, ya jangan dikasih,” kata Suherman Dinata, pengusaha beras skala nasional, Senin (4/10) di Jakarta.

Suherman adalah pengusaha beras besar yang memiliki teknologi pengolahan beras paling modern di Indonesia. Dia juga berpengalaman dalam ekspor- impor beras.

Banyak pedagang beras yang kerap dimintai kerja samanya oleh pemerintah saat harga beras naik justru diabaikan. Sementara pedagang musiman justru difasilitasi. ”Pemberian rekomendasi dua hari menjelang Lebaran juga tanda tanya,” katanya.

Ketua Persatuan Penggilingan Padi dan Pengusaha Beras Indonesia (Perpadi) Wilayah DKI Jakarta Nellys Soekidi mengatakan, dalam waktu dekat ini, Dewan Pimpinan Pusat Perpadi mengirim surat resmi berisi sikap keberatan Perpadi terkait pemberian rekomendasi impor beras ketan.

”Selain kepada Kementerian Pertanian, surat juga ditujukan kepada Kementerian Perdagangan, yang intinya pedagang keberatan atas sikap tak adil pemerintah,” katanya.

Nellys mengatakan, ini bukan soal perebutan kuota atau izin impor beras ketan. ”Tetapi, soal kebijakan yang tidak adil, tidak wajar. Pedagang tidak masalah kuota impor mereka dikurangi asal secara transparan. Kalau tidak, kami keberatan,” katanya.

Pedagang beras lainnya di Pasar Induk Beras Cipinang, Jakarta Timur, Billy Haryanto, mengingatkan Kemtan. Para pedagang akan mengadukan masalah ini kepada Kepolisian Negara RI bila tidak ada niat baik dari Kemtan.

Para petani beras ketan di Subang, Jawa Barat, juga khawatir dengan kebijakan impor beras ketan yang dilakukan Kemtan.

”Kami takut kalau impor dilakukan jor-joran, harga beras ketan akan kembali jatuh,” kata Ketua Gabungan Kelompok Tani Ketan Subang, Jawa Barat, Ahmad Jaelani. Kalau harga sampai jatuh, petani yang paling dirugikan

Kehidupan Nelayan Indonesia Kian Memprihatinkan

Program pemberdayaan yang digulirkan pemerintah belum optimal menyentuh kebutuhan nelayan. Kehidupan nelayan tetap memprihatinkan.

Pengajar Departemen Ilmu Keluarga dan Konsumen Institut Pertanian Bogor (IPB) Istiqlaliyah Muflikhati mengungkapkan hal itu saat mempertahankan disertasi doktoralnya berjudul ”Analisis dan Pengembangan Model Peningkatan Kualitas Sumber Daya Manusia dan Kesejahteraan Keluarga di wilayah Pesisir Jawa Barat” di Bogor, Senin (4/10).

”Kondisi nelayan makin rentan miskin karena daya dukung sumber daya ikan terus menurun, selain perubahan iklim dan gangguan cuaca, hingga kesulitan memperoleh bahan bakar minyak,” ujar Istiqlaliyah.

Ia menjelaskan, pendapatan per kapita nelayan rata-rata hanya Rp 210.000 per bulan. Dengan pendapatan seperti itu, nelayan merupakan kelompok masyarakat yang dianggap miskin.

”Bahkan, paling miskin di antara penduduk miskin,” ujar Istiqlaliyah menegaskan.

Kemiskinan itu tecermin dari tingkat pendapatan, keterjangkauan pendidikan anak, kesehatan, dan ketahanan pangan keluarga nelayan.

Rata-rata nelayan di pantai utara Jawa hanya mengenyam pendidikan 5,96 tahun. Adapun nelayan di pantai Sepatan Jawa rata-rata bersekolah 7,24 tahun.

Proporsi pengeluaran untuk pendidikan dan kesehatan nelayan dan keluarganya kurang dari lima persen dari total pengeluaran, sedangkan untuk konsumsi pangan 60 persen.

Kerawanan ekonomi nelayan, kata Istiqlaliyah, semakin buruk karena perilaku sebagian nelayan yang enggan menabung untuk mengantisipasi musim paceklik setiap tahun. ”Akibatnya, nelayan selalu kesulitan keuangan setiap paceklik melaut,” ujarnya.

Pemberdayaan

Menurut Kepala Pusat Studi Bencana IPB Euis Sunarti, perubahan iklim dan cuaca yang semakin ekstrem membuat aktivitas melaut nelayan turun, yaitu hanya sekitar 200 hari dalam satu tahun.

Padahal, nelayan umumnya tidak memiliki usaha sampingan selain melaut. Untuk itu, diperlukan perbanyakan pola strategi nafkah nelayan, selain, kata Euis, upaya pemberdayaan anggota keluarga nelayan.

Hal ini untuk meningkatkan kontribusi pendapatan keluarga. ”Pemberdayaan nelayan harus dapat meningkatkan nilai tambah penghasilan. Di antaranya, usaha pengolahan hasil tangkapan ikan dengan melibatkan anggota keluarga,” ujarnya.

Program pemberdayaan nelayan selama ini, kata Istiqlaliyah, cenderung diarahkan pada kelompok nelayan, di antaranya berupa bantuan kapal ikan. Padahal, pemberdayaan istri dan anak nelayan dapat dioptimalkan untuk mengolah hasil tangkap.

”Program pemberdayaan nelayan harus menyeluruh. Tidak hanya bantuan fisik, tetapi juga pembenahan perilaku, pola hidup, dan peningkatan peran ekonomi keluarga nelayan,” ujarnya.

Kepala Departemen Ilmu Keluarga dan Konsumen Fakultas Ekologi Manusia IPB Hartoyo menegaskan, target pemberdayaan ekonomi masyarakat pesisir jangan menggunakan pendekatan proyek anggaran, melainkan berorientasi pada penguatan ekonomi nelayan.

Dekan Fakultas Ekologi Manusia IPB Arif Satria menambahkan, program pemberdayaan nelayan selama ini belum memiliki tolok ukur yang jelas sehingga pemberdayaan kerap tidak menyentuh sasaran.

Pemukiman Kumuh Di Indonesia Terus Meningkat

Setiap tahun luas lahan permukiman kumuh terus meningkat. Saat ini permukiman kumuh telah mencapai 57.000 hektar. Padahal, lima tahun lalu hanya 54.000 hektar. Hal itu dikemukakan Menteri Perumahan Rakyat Suharso Monoarfa dalam Peringatan Hari Habitat Dunia Tahun 2010 di Jakarta, Senin (4/10). Di tingkat dunia, jumlah penduduk yang tinggal di rumah tidak layak huni mencapai 1,2 miliar orang. Oleh karena itu, Suharso meminta pemerintah daerah segera mengatur tata ruang, tata kota, serta pembangunan perumahan. ”Kita harus keroyok bersama-sama persoalan perumahan, khususnya penanganan perumahan dan permukiman kumuh. Jangan sampai kita menimbulkan masalah kekumuhan baru ketika berusaha menyelesaikan masalah itu,” ujarnya. Kebutuhan rumah baru bagi masyarakat setiap tahun mencapai 800.000 unit atau 4 persen dari total kebutuhan rumah penduduk dunia, yang mencapai 200 juta unit.